25 июля 2000 года реактивный лайнер «Конкорд», принадлежавший авиакомпании Air France, спустя три минуты после взлёта из парижского аэропорта имени Шарля де Голля потерпел крушение. В результате трагедии погибло 113 человек.
Работы по разработке сверхзвукового пассажирского самолёта начались в Великобритании в 1955 году и во Франции в 1956 году. Результатом стали проекты BAC-223 британской фирмы Bristol (которая в 1960 году объединилась с корпорацией British Aircraft Corporation) и Super Caravelle французской Sud Aviation (включённой в государственное объединение Aerospatiale в 1970 году). Учитывая экономические факторы, 26 октября 1962 года Великобритания и Франция подписали договор о совместной постройке «Конкорда» на основе французского проекта с британскими двигателями. Документ, подписанный днём ранее, предусматривал сотрудничество компаний BAC и Sud Aviation в рамках единого технологического процесса.
Первоначально запуск в эксплуатацию планировался на 1970 год, но в процессе столкнулись с различными техническими сложностями, которые задержали реализацию программы. Сборка экспериментальных экземпляров началась только в феврале 1965 года: опытный образец 001 собрали во Франции, а 002 - в Британии. Первый полет состоялся 2 марта 1969 года. Самолёт оснащался четырьмя двигателями Olympus 593 и разгонялся до 1300 км/ч, вмещая от 100 до 144 пассажиров (преимущественно бизнес-класс).
В 1972 году имелось около 74 предварительных контрактов на поставку «Конкордов», но запреты на полёты сверхзвуковых самолётов над территорией США и ряда других стран (например, Японии) привели к отмене большинства заявок. Было выпущено всего 5 самолётов для British Airways и 4 для Air France.
В 1969 году на 45-м испытательном полёте Конкорд впервые преодолел звуковой барьер, а в августе 1995 года установил рекорд скоростного кругосветного полёта - 31 час 29 минут 49 секунд. Первый пилот-испытатель «Конкорда» Брайан Трабшоу отмечал: «Все, кто работал с этим самолётом, испытывали искреннюю любовь к нему. Он обладал отличной аэродинамикой и управлялся практически так же, как обычные лайнеры».
21 января 1976 года начались регулярные рейсы на направлениях Париж - Рио-де-Жанейро и Лондон - Бахрейн. Всего за период с 1969 по 1978 год выпущено 18 единиц (два опытных образца, два предсерийных и 14 серийных). В эксплуатации числилось 13 самолётов: 7 в Великобритании и 6 во Франции.
К 2000 году услугами «Конкорда» воспользовалось более трёх миллионов пассажиров. Однако экономически проект себя не оправдал: самолёт критиковали за высокое потребление топлива и шум, а билеты на него были дорогостоящими. Это заставило Air France сократить рейсы, оставив регулярные перевозки только по маршруту Париж - Нью-Йорк и специальные чартеры.
Для тех, кто предпочитает тратить минимальное время на перелёты, «Конкорд» оставался лучшим вариантом: трансатлантический перелёт занимал около трёх часов, тогда как на «Боинге-747» - более семи. Основную аудиторию составляли мужчины (82%) возрастом около 48 лет, преимущественно политики высшего ранга (44%), предприниматели и деятели искусства.
Одной из особенностей «Конкорда» была высокая точность полётов: задержки рейса не превышали трёх минут в 80,4% случаев за 25-летнюю карьеру самолёта.
До 2000 года с самолётом «Конкорд» не случалось серьёзных катастроф, хотя инциденты происходили регулярно. В апреле 1989 года у британского лайнера в полёте над Тихим океаном на высоте свыше 14 тысяч метров оторвалась часть стабилизатора. Экипаж сумел посадить машину в австралийском Сиднее. В мае 1998 года британский «Конкорд» летел из Лондона в Вашингтон. Преодолевая звуковой барьер над Атлантикой, самолёт получил повреждение тяг правого элерона из-за динамической перегрузки, что ухудшило управляемость. Пилот вернулся в лондонский аэропорт Хитроу, благополучно посадив машину с 62 пассажирами.
В период с августа 1998 по июль 1999 года зафиксировано 130 происшествий с участием «Конкордов», варьирующихся от неполадок гидравлики до задымлений салонов. Накануне трагедии специалисты выявили микротрещины на крыльях самолётов. Спустя неделю после катастрофы один из «Конкордов» совершил вынужденную посадку в Канаде.
Рейс AF-4590 авиакомпании Air France 25 июля 2000 года должен был доставить туристов, забронировавших круизы, из Парижа в Нью-Йорк. Организатором выступала фирма Peter Deilmann Cruises GmbH из Германии, соответственно большинство пассажиров - 96 из 109 - были германскими гражданами.
Самолёт с регистрационным номером F-BTSC носил неофициальное прозвище «Танго Сьерра Чарли». Выпущен он был 31 января 1975 года, являлся самым старым из эксплуатируемых «Конкордов». Общий налёт составлял около 12 тысяч часов, что считалось умеренным показателем для этого типа самолётов.
С мая по август 1975 года «Танго Сьерра Чарли» участвовал в сертификационных тестах, выполнил демонстрационные полёты в Венесуэлу, Бразилию и Канаду. В январе 1976 года салон самолёта перестроили, после чего передали компании Air France. Лайнер использовался на регулярных рейсах Париж - Рио-де-Жанейро, а позже возвращён производителю Aeroplane Space для участия в рекламных акциях, которые, однако, так и не реализовались.
В 1980 году государственная корпорация Франции приняла решение продать три самолёта, включая «Танго Сьерра Чарли», компании Air France за символическую плату. C октября 1980 года самолёт эксплуатировался на маршруте Париж - Нью-Йорк и для частных рейсов. На этом самолёте папа римский Иоанн Павел II в мае 1989 года прибыл с острова Реюньон в Замбию.
Рейс AF-4590 обслуживали опытные пилоты, каждый из которых имел налёт более 10 тысяч часов. Их квалификация подтверждена сертификатами инструктора по управлению «Конкордом».
Самолёт заправили 119 тоннами авиационного топлива, но рейс задержали. Задержка была обусловлена двумя обстоятельствами: вовремя не успели привезти багаж некоторых пассажиров, плюс понадобилось заменить деталь на втором двигателе. Система реверсивного торможения этого двигателя перестала работать ещё 24 июля, когда самолёт возвращался из Нью-Йорка. Теоретически без исправного реверса разрешалось продолжать полёты, но командир экипажа настоял на ремонте.
Необходимой запчасти на складе не оказалось, поэтому механики решили демонтировать соответствующую деталь с резервного неиспользуемого «Конкорда». Замена заняла около получаса.
Получив разрешение на взлёт, экипаж занял место на полосе. Диспетчер указал занять высоту эшелона FL105.
В 16:42 по местному времени «Конкорд» начал разбег по взлётной полосе аэропорта Шарль-де-Голль. Скорость достигла 360 км/ч, когда второй пилот поднял штурвал - нос самолёта осторожно пошёл вверх. Носовая стойка шасси уже оторвалась от бетонки, но основные стойки продолжали прыгать. При сильном ударе отчётливо прозвучал хлопок. Спустя мгновение самолёт взлетел.
Наблюдавшие за процессом диспетчеры увидели пламя в задней части самолёта и немедленно уведомили экипаж. Звук работающих двигателей казался ненормально громким.
Второй пилот попытался выпустить шасси, но сработала сигнализация пожарной тревоги в третьем двигателе. Командир отключил подачу топлива и задействовал автоматическую систему пожаротушения, в то время как помощник пытался закрыть створки шасси вручную.
«Конкорд» еле держался на высоте около 500 метров. Панель приборов предупредила о возгорании четвёртого двигателя. После отключения этого двигателя стало ясно, что запасов противопожарной системы уже недостаточно. Хотя самолёт мог выдержать потерю двух двигателей, взлёт требовал полной мощности.
Решив направиться к ближайшему аэродрому Ле Бурже, примерно в десяти километрах, командир старался набрать необходимую высоту, отчаянно оттягивая штурвал на себя. Однако самолёт продолжал терять скорость, а оставшиеся двигатели не справлялись с задачей удержать тяжёлую машину в воздухе. Последние 20 метров «Конкорд» летел почти вертикально вниз.
Сначала корпус задел высоковольтную линию электропередачи, затем врезался в крышу гостиницы Hôtelissimo. Самолёт упал на окраине коммуны Гонесс, примерно в 3 километрах к югу от аэропорта. Мощный взрыв топлива и детонация металлических частей привели к большому пожару, огненному шквалу и дымовой завесе. Волна от взрыва выбила окна в ближайших домах, её зафиксировали даже немецкие сейсмостанции. Металлические обломки двигателей разбросало на полкилометра, хвостовая часть упала на расстоянии 200 метров от места катастрофы, а мелкие детали обнаруживали на дистанции до 1,2 километра. Все пассажиры и экипаж погибли мгновенно.
Район катастрофы оперативно оцепили сотрудники правоохранительных органов. Более 400 пожарных с современным оборудованием сражались с огнём несколько часов. Работники МЧС организовали поисковую операцию по квадратам, идентифицируя погибших. Удалось обнаружить лишь 82 тела из 113, остальные полностью сгорели.
Большие трагедии заставляют задуматься о судьбах и высших силах
Так, Генрих Верхан из Ганновера, которому исполнилось 91 год, любил путешествовать. Пенсионер решил отправиться в круиз по Карибскому морю, оплатив путёвку стоимостью около 8 тысяч евро. Купил билет на тот самый рейс AF-4590...
Андреас Шраннер, успешный предприниматель, 65 лет, недавно продал собственный бизнес и мечтал отдохнуть. Планировал отпраздновать юбилей на борту шикарного лайнера вместе с семьёй: женой Марией, дочерью Андреа, зятем Кристианом Айхом и внуками - 10-летним Максимилианом и 8-летней Катариной. Кристиан Айх был директором музея BMW, известным специалистом. Семья погибла целиком.
Судьба 66-летнего гражданина ФРГ Вольфганга Шниттера сложилась занятно. Простой строитель в ГДР, после объединения он разбогател, купил недвижимость и престижный автомобиль, захотел посмотреть мир...
Особенно грустна история супругов Френцен из маленького немецкого городка Менхенгладбах-Рейт. Молодые учителя, воспитывающие троих детей, годами копили на поездку мечты. Муж Клаус был фанатом авиации, коллекционировал информацию о «Конкордах», мечтал именно на таком самолёте совершить путешествие.
Некоторые люди избежали трагедии, выбрав иное расписание или отказавшись от поездки.
Например, берлинский актёр Гюнтер Пфитцман, 76 лет, отказался от приглашения стать ведущим развлекательной программы на круизном лайнере, ссылаясь на недавний сердечный приступ.
Группа из 33 участников круиза решила сэкономить, выбрав другой рейс в Нью-Йорк, не желая оплачивать дорогой перелёт на «Конкорде». Узнав о катастрофе уже на борту корабля, они вздохнули с облегчением.
Два венгерских туриста, снявших фото пылающего «Конкорда», заработали несколько тысяч долларов, продав снимок агентству Reuters. Фото моментально разошлось по мировым изданиям. Однако если бы права на эксклюзивность приобрела крупная пресса, гонорар мог составить десятки раз больше.
Другой удачливый участник событий - японский турист, вылетевший из Парижа в Токио тем же днем. Сделав фотографию пылающего самолёта через иллюминатор, он успел предложить снимки двум британским газетам. Экспертиза фотографий показала, что источник горения находился выше двигателей, предположительно - следствие утечки топлива.
Испанские водители такси, проезжавшие мимо, засняли видеозапись полёта пылающего самолёта и неплохо заработали, продав её телевизионщикам.
Новости о катастрофе моментально заполонили эфир телеканалов и радио, шокировав общественность Европы и США. Цены на акции авиакомпаний Air France и British Airways резко пошли вниз на мировых фондовых рынках.
В Великобритании публика восприняла известие о катастрофе с недоверием и разочарованием. Ведь ещё недавно пресса хвалила «Конкорд» как образец технического прогресса и успех западной науки. Напомним, что за день до трагедии из-за технических неполадок был задержан рейс «Конкорда» из Лондона в Нью-Йорк, пассажиров отправили на «Боинг».
Расшифровка показаний «чёрных ящиков» внесла ясность, но вызвала ещё больше вопросов. Важным фактором оказалась потеря контроля над самолётом, судя по сообщениям экспертов.
Технические проблемы заняли главное место в списке версий катастрофы. Специалисты обратили внимание на быстрый ремонт реверсивной системы, проведённый перед последним полётом. Журналы ремонтных операций конфисковали для расследования. Остатки самолёта доставили на военную базу Дюни для подробного анализа.
В прессе обсуждался тезис о роли персонала в возникновении неполадок. Утверждалось, что при снятии детали для ремонта на двигателе № 2 была допущена ошибка, что косвенно подтвердили данные экспертизы. Национальная ассоциация техников гражданской авиации выступила с протестом, обвинив СМИ в предвзятости и попытке опорочить работников сервисных служб.
После катастрофы полёты «Конкордов» были приостановлены. Машины, базировавшиеся в Париже и Лондоне, оставались на приколе, ещё один экземпляр находился в Нью-Йорке. Была проведена тщательная экспертиза технического состояния самолётов. Никаких аномалий, кроме стандартных микротрещин, присутствующих в любом металле, выявить не удалось. Двигатели Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 оказались исправны, ресурс был достаточным. Международная организация гражданских перевозок совместно с Федеральным управлением гражданской авиации США участвовали в расследовании, но не обнаружили технических дефектов. Спустя почти два месяца запрет на полёты был снят, и первая посадка «Конкорда» встретила около сотни представителей прессы.
Основной версией причин катастрофы стало повреждение шины шасси и разрыв оболочки колеса при взлёте. Детали покрышки повредили внешний алюминиевый кожух и пробили внутренний топливный бак. Топливо попало на горячий двигатель, вызвав пожар. Конструкция шасси «Конкорда» отличается большими углами атаки и большим расстоянием оси самолёта от земли - около 5,4 метра. Передняя стойка оснащена сдвоенными колёсами, главные опоры несут четырёхколёсные тележки. Давление в шинах передних стоек составляло 1,23 МПа, задних - 1,26 МПа. Управление шасси осуществлялось тремя отдельными гидросистемами.
Государственная комиссия вынесла официальное заключение: непосредственной причиной трагедии стало разрушение покрышки левого шасси во время разбега. Куски резины с встроенным стальным каркасом пробили обшивку самолёта и топливный бак, топливо полилось на разогретый двигатель, спровоцировав пожар. Автоматическая противопожарная защита смогла сдержать распространение огня некоторое время, но сильная утечка топлива привела к возникновению открытого пламени и возгоранию второго двигателя.
Представитель British Airways обратил внимание, что покрышки рекомендуется менять после 35 полётов, тогда как французские инженеры практиковали замену лишь после 300 рейсов.
Экспертами отмечено, что действия экипажа были грамотными и профессиональными. По оценкам специалистов, предотвратить катастрофу не представлялось возможным, спасение пассажиров было невозможным.
Однако история вопроса осталась открытой. Французская авиакомпания Air France инициировала судебное разбирательство против Continental Airlines, полагая, что причиной трагедии стал обломок детали с самолёта Douglas DC-10, взлетавшего перед «Конкордом». Установлено, что металлическая деталь, найденная на взлётной полосе, пробила колесо и вызвала взрыв, приведший к пожару двигателей. Международный кодекс предусматривает ответственность авиаперевозчика за убытки, нанесённые деталями, упавшими с борта самолёта. Это дало право Air France подать иск о возмещении убытков, а родственники погибших поддержали обращение адвокатами.
Continental Airlines согласились с отсутствием указанной детали на борту своего самолёта, что сыграло важную роль в дальнейших разбирательствах.
Возможные последствия катастрофы могли быть ещё хуже: если бы многомоторный самолёт рухнул на густонаселённый центр Гонеса, количество жертв было бы значительно больше. Жители провинции искренне благодарны экипажу, который, по их утверждениям, в последние секунды полёта предпринял попытку вывести самолёт от жилых районов, пожертвовав жизнями ради спасения других.